В 1996 году на Шпицбергене, где стоит самый северный памятник Ленину, разбился российский Ту-154. Он вез шахтеров-угледобытчиков, возвращающихся из отпуска, но столкнулся с горой при заходе на посадку. Как оказалось, пилоты заблудились из-за попытки выйти на незнакомую полосу, и начали спор, куда крутить штурвал, пролетая между горами.
В 1996 году на Шпицбергене, где стоит самый северный памятник Ленину, разбился российский Ту-154. Он вез шахтеров-угледобытчиков, возвращающихся из отпуска, но столкнулся с горой при заходе на посадку. Как оказалось, пилоты заблудились из-за попытки выйти на незнакомую полосу, и начали спор, куда крутить штурвал, пролетая между горами.
Неправильная полоса.
Шпицберген — это в какой-то мере ничья земля. Официально это архипелаг принадлежит норвежской короне, но право вести на нем хозяйство имеют множество стран, в том числе Россия, а до нее СССР. На острове с конца 1949 годов были размещены два советских шахтерских поселка: Баренцбург и Пирамида. Добыча угля здесь всегда была убыточной, но за присутствие на территории НАТО можно платить и больше.
29 августа 1996 года в 06:44 по центральноевропейскому времени Ту-154М вылетел из Внуково в рейс ВКО-2801. Лететь предстояло три с половиной часа на север, до аэропорта Лонгйир на Шпицбергене. На борту находился 141 человек: 127 взрослых, трое детей и 11 членов экипажа, включая двух техников, которые должны были обслужить самолет на стоянке в Лонгйире. Шахтеры «Арктикугля» с семьями возвращались из отпусков.
Командиром этого рейса был 44-летний Евгений Николаев: 6232 часа общего налета, из них 1940 на Ту-154, три посадки в Лонгйире в прошлом. Пилотировал же самолет 58-летний Борис Сударев — пилот-инструктор с 19 538 часами налета, из которых 10 177 на машинах этого типа. На Шпицбергене он не был ни разу, и этот рейс был для него ознакомительным. Штурману Игорю Акимову было 50 лет при 13 814 часах налета, бортинженеру Анатолию Карапетрову — 38 лет при 5254 часах.
Накануне экипаж собрался на предполетную подготовку и отработал заход на посадку на тренажере. Отрабатывали полосу 10 — ту, к которой ведет полноценная курсоглиссадная система, а заход идет над водой Ис-фьорда.
В 09:55, за 265 км до аэропорта, когда экипаж запросил снижение, вскрылась проблема. Диспетчер говорил идти к полосе 28, которую на тренажере не отрабатывали, и заход к которой пролегает в ~долине, зажатой горами~.
Экипаж в ответ запросил полосу 10, но его не поняли из-за языкового барьера: Сударев и Николаев не знали английского и постоянно невпопад повторяли «roger», что означает «есть» или «принято». Экипаж повторил просьбу во время снижения, но ответ не менялся: «используемая полоса 10». На самом деле, эта фраза означала лишь рекомендацию, а не требование, и окончательное слово оставалось за командиром. Диспетчер на Лонгйире играет роль лишь информационной службы, и не управляет движением. Но командир этого не осознавал.
Выходило, что экипаж готовился сажать самолет на полосу, которую никто не отрабатывал, и которой никто из членов не пользовался ни разу в жизни.
Не разобрались, куда рулить.
Заход на полосу 28 в Лонгйире неудобный. Курсоглиссадной системы нет — только курсовой радиомаяк с дальномером, без глиссады. Снижаться приходится круче обычного: 3,6 градуса вместо стандартных трех. Финальный участок идет по долине Адвентдален, и по обеим ее сторонам стоят горы с пиками выше 900 метров, подсветки препятствий нет.
Главная же особенность захода на полосу 28 заключается в том, что луч радиомаяка смещен относительно оси полосы на 17 градусов. Курс полосы — 283, но ~курс захода~ на нее по лучу — 300. Идти надо по нему, а в миле от торца довернуть влево и сесть. Однако в автоматику экипаж ввел посадочный курс 283 вместо 300, из-за чего система была обречена вести самолет неправильно. Тот же неправильный курс ввели в GPS-приемник, используемый в качестве резервной системы.
В 10:15 борт прошел приводной радиомаяк «Адвент» и вошел в разворот. Тут внимание экипажа отвлекла техническая проблема: отказал триммер, которой в нормальной ситуации позволяет как бы «заморозить» положение штурвала и убрать с него руки. Но из-за поломки триммер начал бороться с автопилотом. Сударев отключил автопилот по тангажу, вручную оттриммировал машину и через минуту включил автопилот обратно.
Триммер больше не сбоил, но когда пилоты вновь вернулись к управлению, выяснилось, что они заблудились. Они шли правильным посадочным курсом 300, но самолет явно находился не там, где должен был. «Может, мы четвертый [разворот] рано взяли?», — вопрошал Сударев. В кабине начался сумбурный спор, который больше всего напоминал ругань двух людей в автомобиле о правильном маршруте, при том, что куда ехать никто не знает.
В момент, когда диалог принял вид препирательств «Направо! Нет, налево! А где мы вообще?», экипаж мог прервать посадку и уйти на второй круг, чтобы обсудить развороты в спокойной обстановке. Однако бесполезные дебаты продолжались во время захода на посадку уже больше пяти минут.
В 10:22 самолет вошел в турбулентность от близких гор, и пилотам теперь приходилось параллельно с разговорами интенсивно работать штурвалом. Но насущные темы все не иссякали. «Так. Как идем по высоте?», — спросил второй пилот. «Триста, пять метров. Снижаемся!», — ответил штурман. «Это примерно 5 метров, или нет?», — уточнил пилот у штурмана.
Ответить тот не успел. В 10:22:17 Сработало предупреждение об опасном сближении с землей.
«Горизонт!», — завопил Николаев. «Горы!», — вторил ему Сударев.
Пилоты включили взлетный режим двигателей и резко потянули штурвал на себя, и почти успели уйти от столкновения. Но самолет задел краем левого крыла скалу на кромке плато и после этого врезался в вершину Операфьеллет на высоте 907 метров — в 14,2 км от аэродрома.
Носовая часть с кабиной осталась на плато, на пятачке 60 на 30 метров. Все остальное, включая двигатели и хвост, съехало на полкилометра вниз, в долину Косидален, и сошедшая лавина накрыла обломки снегом глубиной два-три метра. Все 141 человек на борту погибли.
Расследователи насчитали восемнадцать значимых факторов, приведших рейс к катастрофе. Среди названных в отчете: неудовлетворительная подготовка к полету; плохое взаимодействие в кабине и отсутствие взаимного контроля; отсутствие внятной процедуры для смещенных заходов; попытка решать навигационные задачи не на безопасной высоте; неготовность прекратить заход при неясной обстановке; недостаточное знание английского языка и того, как устроено чужое воздушное пространство.
Проблемы экипажа с коммуникацией касались не только внутренних переговоров. Например, в распоряжении диспетчера был радиолокатор, и если бы пилоты его запросили, он бы назвал магнитный курс на полосу. Однако за весь заход экипаж не запросил пеленг ни разу.
Катастрофа также приговорила Баренцбург и Пирамиду, которые и так страдали из-за падения цен на уголь, поскольку на борту разбилась значительная доля их населения. В 1998 году Пирамида опустела, и сегодня это законсервированный поселок-призрак с самым северным памятником Ленину, куда ради него возят туристов.
Узнать больше по темеНАТО: история «миротворческого альянса», ежегодно тратящего триллионы долларов на оборону и расширениеНАТО создали в 1949 году для объединения западных стран по вопросам обороны и миротворчества. Как расшифровывается аббревиатура, для чего задумывали группировку и к каким последствиям привела деятельность альянса — читайте в материале.Читать дальше